Суда на воздушной подушке - парящие суда - представляют собой принципиально новое средство водного транспорта, обладающее высокой проходимостью и большой скоростью. Для них доступны скорости, превышающие 200 узлов; их эксплуатация возможна не только на мелких реках с выходом на пологий берег, но и на болотах, надо льдом и т. п. Парящие суда представляют значительный интерес и для любителей водно-моторного спорта и для туристов.
Проектирование и постройка судов на воздушной подушке сложнее, чем обычных водоизме-щающих или глиссирующих катеров. Однако опыт постройки мелких судов на воздушной подушке отдельными любителями (как в СССР, так и за рубежом) показывает, что и эта работа доступна не только специализированным проектным организациям и предприятиям.
Ниже рассмотрены основные вопросы проектирования и постройки мелких судов на воздушной подушке, причем некоторые вопросы теории изложены в упрощенной форме. Приведенные в статье практические коэффициенты выведены на основе данных, полученных в результате испытаний отечественных и зарубежных опытных аппаратов, в том числе и построенного (под руководством автора) студентами Одесского института инженеров морского флота опытного катера на воздушной подушке.
Существует несколько способов формирования воздушной подушки, однако опыт эксплуатации парящих судов еще недостаточен для того, чтобы уверенно дать предпочтение какому-либо одному из них. Существуют лишь примерные границы высот парения и скоростей, для которых может быть рекомендована та или другая схема.
Способы создания воздушной подушки
Камерный способ создания воздушной подушки . Как показано на рис. 1, днище судов этого типа представляет собой купол, являющийся камерой, в которую вентилятор нагнетает воздух. Повышенное давление в камере создает подъемную силу. Равновесное положение аппарата наступает, когда равнодействующая сил давления уравновешивает силы веса, а производительность вентилятора компенсирует вытекание воздуха из-под купола.Однако камерная схема в таком виде не может быть применена для судна, так как она не обеспечивает одного из основных мореходных качеств - остойчивости. Этот недостаток судов, построенных по камерной схеме, может быть устранен устройством боковых поплавков (рис. 2), как у катамарана, или секционированием днища (рис. 3) продольными стенками (вдоль бортов и не менее одной в промежутке между ними) с одновременной установкой поперечных захлопок.
Благодаря установке продольных стенок - «ножей» и захлопок (1, 2 на рис. 2) значительно снижаются затраты энергии на создание подушки. Однако ножи при больших скоростях хода вызывают значительное сопротивление движению, поэтому такого типа суда проектируют для скоростей хода, не превышающих 40-60 узлов.
На рис. 4 и 5 показаны аппараты с камерной схемой образования воздушной подушки (характеристики ряда аппаратов приведены в табл. 1).
Сопловой способ создания воздушной подушки . Воздух от вентилятора поступает по соответствующим каналам к соплу, устроенному по периметру судна (рис. 6). Кольцевое сопло конструируется так, что воздух направляется под днище судна под некоторым углом к его центру, формирует область повышенного давления и создает воздушную завесу.
Мощность, затрачиваемая на создание воздушной подушки, у судов этого типа меньше, чем у аналогичных судов с камерной схемой (без ножей). Остойчивость обеспечивается лишь при малых углах наклона (до 2°), поэтому для улучшения остойчивости на больших углах крена устраивают два ряда сопел или секционированное днище (с перегородками или продольными и поперечными сопловыми устройствами).
Сопловая схема предпочтительна для судов с полным отрывом от поверхности воды и с большими, чем при камерной схеме, скоростями (до 60-80 узлов).
На рис. 7-13 показаны аппараты, имеющие сопловую схему.
Суда на воздушных крыльях . У судов этого типа - экранопланов - подъемная сила создается на воздушном крыле за счет скоростного напора встречного потока воздуха (рис. 14). Эти суда могут иметь и комбинированный способ создания воздушной подушки: подъем судна без движения создается вентиляторами, а по достижении определенной скорости вентиляторы отключаются, и парение осуществляется на крыльях.
Подъемная сила крыла у опорной поверхности значительно больше, чем при удалении от нее. Высота парения судов на воздушных крыльях предусматривается такой, чтобы она превышала высоту гребней волн, а скорость - достаточной для создания подъемной силы, обеспечивающей указанную высоту парения. Диапазон скоростей этих судов от 60-70 до 250-300 узлов.
Появившиеся недавно суда на воздушных крыльях проще, чем суда первых двух типов или суда с комбинированной схемой. Общие энергетические затраты на подъем и движение у них меньше, а возможности достижения высоких скоростей значительно больше.
На рис. 14 и 15 показаны аппараты этого типа. Они представляют собой крыло, наклоненное к горизонту на угол 10-15°, с боковыми ограждениями (шайбами). В передней части крыла установлен воздушный винт, ось которого также имеет наклон. Воздушный винт нагнетает воздух под крыло, что позволяет уже на стоянке поднять судно над поверхностью воды. При движении высота парения достигает 10-15% хорды крыла.
Наклонение аппарата в продольном направлении осуществляется специальным рулем, устанавливаемым в плоскости крыла. Поворотливость обеспечивается вертикальными рулями.
В настоящее время точный расчет судов этого типа теоретически, очевидно, не разработан, но простота их конструкций позволяет в большинстве случаев произвести опыты на моделях самостоятельно и получить основные исходные данные для расчетов.
Рассматриваемые ниже некоторые основные теоретические положения и практические данные, необходимые для проектирования судов на воздушной подушке, будут относиться лишь к судам камерного и соплового типов.
Аппарат «Чайка»
Достройка аппарата «Чайка» была завершена в конце лета 1963 г. Испытания его над землей (во дворе института) показали удовлетворительные качества по управляемости, остойчивости и ходкости. Однако слишком малая высота парения - всего 4-5 см - и перегрев двигателя над вентилятором не позволили испытать его в морских условиях осеннего периода.Предполагалась окончательная доводка его в 1964 г., однако отсутствие более мощного двигателя (на вентилятор для увеличения высоты парения) послужило причиной прекращения работ по превращению «Чайки» в судно. Начались поиски новых путей.
Зимой 1963-1964 гг. был разработан новый проект и испытана модель более перспективной разновидности аппаратов на воздушной подушке с двигателями малой мощности - судна на воздушном крыле.
Совместно со студентами весной мы построили такой одноместный аппарат и провели некоторые его испытания уже не только во дворе, но и на море. Мы убедились, что на базе тех же двух моторов «ИЖ-60к» можно получить значительно более высокие характеристики, и в частности скорость порядка 100-120 км/час при высоте парения 20-25 см.
Конструктивно новый аппарат-экраноплан оформлен в виде катамарана с палубой в форме крыла. По окончании доводки и испытаний, которые, очевидно, состоятся весной или летом 1965 г., мы расскажем об этом аппарате подробнее.
Выбор основных характеристик судна
Высота парения . Одной из основных задач проектирования судна на воздушной подушке является выбор рациональной высоты парения. Высота парения определяет проходимость судна над твердой поверхностью, имеющей те или иные неровности, и, естественно, должна превышать их высоту.Движение по взволнованной водной поверхности может осуществляться как в условиях парения корпуса судна над гребнями волн, так и при высоте парения меньшей, чем высота волн. В последнем случае движение сопровождается ударами волн о корпус судна, что приводит к потере скорости. Снижение скорости будет тем большим, чем больше высота волн превышает высоту парения; если высота волн превышает высоту парения в 1,5-2 раза, потеря скорости может составить 20-30%. Эксплуатация судов на воздушной подушке возможна даже в условиях, когда высота волны превышает высоту парения в 4 и более раз, однако потеря скорости при этом будет весьма значительной (около 50%).
Достижение высоты парения, которая обеспечила бы движение над гребнями волн при значительной их высоте, потребует больших энергетических затрат, растущих с увеличением высоты парения. По этой причине высоту парения следует выбирать умеренной, ограничивая район и условия плавания.
Минимальная высота парения, обеспечивающая нормальную эксплуатацию мелких судов в хорошую погоду:
- для малых рек и озер 3 см;
- для больших рек и озер 5 см;
- для прибрежного морского плавания 8- 10 см.
Форма и размеры судна . Минимальные энергетические затраты на подъем судна (при заданных высоте парения, весе аппарата и площади подушки) могут быть получены при минимальном периметре днища. Это обусловлено тем, что утечка воздуха из воздушной подушки пропорциональна ее периметру. Из всех геометрических фигур этому условию в наибольшей степени удовлетворяет круг.
Однако при определении сопротивления движению судна можно установить, что увеличение отношения длины судна к его ширине (L/B) желательно для снижения сопротивления движению.
Оптимальная форма днища в плане может быть получена путем варьирования. Обычно отношение L/B колеблется в пределах 2-2,5.
Для обеспечения нормальной эксплуатации судов на воздушной подушке над взволнованной водной поверхностью их носовую часть выполняют по форме, напоминающей носовые обводы обычных судов, С целью снижения сопротивления движению обводы корпуса судна на воздушной подушке следует выполнять удобообтекаемой формы.
Обеспечение остойчивости . Как известно, остойчивостью судна называют способность возвращаться в первоначальное прямое положение, из которого его вывели внешние силы.
Остойчивость судов на воздушной подушке достигается иными путями, чем для водоизмещаю-щих судов. Как уже отмечалось, для этой цели необходимы специальные устройства. На судах с общей подкупольной камерой - это боковые поплавки, которые при наклонениях опираются о воду, или разделение подкупольной части на отсеки с пластинами (ножами) в продольном и за-хлопками в поперечном направлениях; на судах с одноконтурной сопловой схемой образования подушки - это, обычно, устройство второго ряда сопел.
Как и для водоизмещающих судов, понижение центра тяжести - ЦТ судна или его повышение приводит соответственно к увеличению или уменьшению остойчивости аппарата.
Удифферентовка судна на режиме парения без хода обеспечивается при размещении ЦТ судна и центра давления воздушной подушки на одной вертикальной прямой. При хорошо обеспеченной остойчивости судна некоторое смещение ЦТ относительно центра давления к существенному дифференту не приводит, но оно может сильно повлиять на величину сопротивления движению (как в положительную, так и в отрицательную сторону). По мнению некоторых специалистов, для снижения горба волнового сопротивления ЦТ следует смещать в нос на 2-3% L.
Поворотливость и торможение . Обеспечение нормальных маневренных качеств судов на воздушной подушке представляет собой весьма сложную и недостаточно изученную задачу. Для обеспечения поворотливости малых судов обычно применяются воздушные рули. Иногда поворот осуществляется наклонением аппарата или отклонением воздушных струй, либо изменением режима работы двух воздушных винтов регулируемого шага.
Торможение осуществляется воздушными винтами регулируемого шага, наклонением аппарата либо направленным воздушным потоком. Достаточно быстрое торможение при движении над водной поверхностью может быть осуществлено при остановке двигателей вентилятора и движителей.
Брызгообразование . Одним из основных недостатков судов на воздушной подушке является большое брызгообразование, которое ухудшает обзор из рулевой рубки, особенно на малых скоростях движения, увеличивает сопротивление судна движению и требует герметизации электрооборудования двигателей, установки фильтров на карбюраторы и т. п. На больших скоростях движения брызги остаются за кормой и существенных неприятностей не приносят.
Уменьшение брызгообразования может быть достигнуто путем снижения давления в подушке, что связано с увеличением ее площади или уменьшением веса судна (брызгообразование отсутствует при давлении в подушке менее 10 кг/м 2).
Брызгообразование судов с камерной схемой обычно меньше, чем у сравнимых судов с сопловой схемой. Наименьшее брызгообразование может быть достигнуто у аппаратов с воздушными крыльями.
Конструкция корпуса
. Конструкция корпуса должна обеспечивать достаточную прочность судна при минимальном весе. Отметим, что конструктивные узлы корпусов судов на воздушной подушке больше напоминают конструкции не судна, а самолета.
Толщина обшивки из алюминиевых сплавов на построенных в настоящее время судах весом до 30 т не превышает 1,5-2 мм, на судах весом до 10-15 т всего 0,7-1,5 мм. Как правило, листы большей толщины устанавливаются в носовой части и на днище, воспринимающих удары волн. Следует также учитывать, что при эксплуатации судна на воздушной подушке удары волн могут привести к резкому торможению и, следовательно, появлению больших усилий инерционного характера. В связи с этим крепления различных деталей и узлов, обладающих большой массой, должны быть достаточно прочными.
К материалу для изготовления корпуса предъявляются следующие основные требования:
- как можно меньшее отношение удельного веса к прочности;
- водо- и воздухонепроницаемость;
- устойчивость к коррозии;
- простота обработки и сборки конструктивных узлов.
Для получения простого и легкого корпуса особый интерес может представить конструкция каркасного типа, обтянутая хлопчатобумажной тканью или пластмассовой пленкой. Для придания ткани водонепроницаемости и прочности ее следует пропитать эпоксидной или полиэфирной смолой.
Вес корпуса аппаратов на воздушной подушке, приходящийся на 1 м 2 площади в плане, колеблется в пределах от 10 до 30 кг.
Определение мощности, потребной для создания воздушной подушки
Камерный способ . Для аппаратов с камерной схемой создания подушки энергетические затраты связаны со свободной утечкой воздуха из-под днища по всему периметру судна или в его части, если имеются ограждения в виде бортовых ножей, носовых и кормовых захлопок и т. п. (рис. 16).Производительность вентилятора должна равняться расходу воздуха. Расход воздуха или производительность вентилятора для камерной схемы:
где S - площадь прохода, через который воздух выходит из-под днища, м 2 ;
v - скорость истечения воздуха, м/сек.
Площадь прохода воздуха:
где П - периметр судна по нижней кромке купола, м;
h c - высота струи, м.
Так как при выходе из-под купола струя сужается, высота струи несколько меньше высоты парения h и может быть принята h c - 0,7÷0,8 h.
Скорость истечения может быть с достаточной степенью точности определена по формуле свободного истечения воздуха из сосуда, т. е.:
где Р - избыточное давление под куполом, кг/м 2 ;
g - ускорение силы тяжести, м/сек 2 ;
у - удельный вес воздуха, кг/м 3 .
Тогда производительность вентилятора определится как:
а мощность, затрачиваемая на подъем:
где η B - коэффициент полезного действия вентилятора.
Сопловой способ . У аппаратов с сопловой схемой образования воздушной подушки расход воздуха (рис. 17) относительно меньше, чем у аппаратов с камерной схемой.
Определение мощности, потребной для создания заданной высоты парения, характеристик вентилятора и других исходных данных проектирования при сопловом способе представляет собой более сложную задачу.
Для приближенных расчетов мощности, затрачиваемой на подъем, можно воспользоваться формулой:
При двухконтурной сопловой схеме потребная мощность должна быть увеличена примерно на 20%.
Выбор двигателя и вентилятора
После установления потребной мощности вентилятора следует приступить к подбору двигателя. Основные требования, которые следует предъявлять к двигателям судов на воздушной подушке:1) минимальный вес двигателя, приходящийся на 1 л. с.;
2) надежность эксплуатации в условиях интенсивного брызгообразования.
При мощностях до 30 л. с. основному требованию (минимальный относительный вес) отвечают двигатели мотоциклетного типа. Однако следует учитывать, что условия эксплуатации этих двигателей на мотоциклах и на катере на воздушной подушке существенно отличаются как по характеру работы двигателя, так и по условиям его охлаждения. Поэтому при использовании мотоциклетного двигателя расчетной следует считать не максимальную мощность, а мощность, при которой может быть осуществлена долговременная его работа (примерно 0,7÷0,8 N макс).
Необходимо обеспечить интенсивное охлаждение двигателя при его работе и хорошую фильтрацию воздуха, поступающего в цилиндры через карбюратор.
Для получения минимального веса всей установки задачу по выбору типа двигателя надо решать комплексно, одновременно с выбором передачи от двигателя к вентилятору и конструкции вентилятора. Известно, что изменение числа оборотов вентилятора приводит соответственно к изменениям конструктивных размеров и веса при той же производительности.
Одним из основных конструктивных элементов судна на воздушной подушке является вентилятор, поэтому выбор его размеров и конструкции должен быть произведен особенно тщательно. Как указывалось ранее, потребная производительность вентиляторов для судов с сопловой схемой на 30-40% меньше, чем для судов с камерной схемой при той же высоте парения. Это обстоятельство позволяет применять для сопловых схем вентиляторы меньших габаритов, что является дополнительным преимуществом сопловой схемы.
Определение основных элементов вентиляторов для судов на воздушной подушке производится методами, изложенными в специальной литературе, и обычно затруднений не вызывает.
В настоящее время для создания воздушной подушки применяются преимущественно осевые вентиляторы, однако с успехом могут применяться вентиляторы и других типов.
Расположение вентиляторов обусловливается необходимостью равномерного распределения давления по площади днища и весовой удифферентовки. Обычно их располагают симметрично относительно ЦТ площади подушки или на вертикальной оси, проходящей через него.
Заслуживают внимания вентиляторные схемы, использующие скоростной напор встречного воздуха. В отдельных случаях при использовании таких схем вентиляторы получают горизонтальную ось вращения и располагаются со смещением к носу. Несмотря на заманчивость применения этой схемы, следует иметь в виду, что решить такую задачу очень сложно. Вентиляторы на стоянке и при движении будут работать в различных условиях, а это может повлечь значительное усложнение их конструкции и привести к необходимости применения поворотных лопаток с целью сохранения постоянного значения к. п. д. при изменении условий работы, без чего преимущество такой схемы может быть сведено к нулю.
Особое внимание надо уделить обеспечению прочности вентилятора и его крепления к корпусу. При проектировании и изготовлении вентилятора следует помнить о необходимости его балансировки. Недостаточная отбалансированность может привести к сильной вибрации и даже к разрушениям вентилятора и связанных с ним конструкций.
Расчетные характеристики вентилятора должны выбираться с учетом схемы создания воздушной подушки. Для камерной схемы производительность Q можно найти по приведенным выше формулам, а напор И можно принять равным давлению в камере Р. Для сопловой схемы производительность вентилятора и давление следует определять с учетом потерь в воздухопроводах.
Статическое давление за вентилятором:
где k B - коэффициент, учитывающий потери давления в воздушных трактах. Для судов с сопловой схемой k B = 0,6÷0,7.
Тогда производительность определится по формуле:
Выбор параметров соплового устройства
Основными характеристиками соплового устройства, имеющими определяющее значение для выбора оптимальных параметров воздушной подушки, являются:1) давление в воздушной подушке Р;
2) угол наклона сопла Θ (см. рис. 17);
3) ширина сопла t.
Давление в воздушной подушке для малых аппаратов колеблется в пределах 80-100 кг/м 2 .
Оптимальный угол наклона сопла 0opt может быть выбран по графику (рис. 18) в зависимости от отношений h/t и t/D O , где D O - эквивалентный диаметр:
Отношение высоты парения к ширине сопла принимается обычно в пределах от 2 до 3.
Сопротивление движению судов на воздушной подушке
Волновое сопротивление . Судно, парящее над водой, создает в ней углубление (рис. 19), глубина которого зависит от давления воздуха под днищем. При движении такого судна углубление водной поверхности перемещается вместе с ним и создает системы поперечных и расходящихся волн, картина которых аналогична волнообразованию водоизмещающего судна такой же формы. Таким образом, суда на воздушной подушке, так же как и водоизмещающие, испытывают волновое сопротивление.По мере увеличения скорости движения картина волнообразования меняется. В начале движения волновое сопротивление растет довольно интенсивно, а затем столь же интенсивно падает. При числах Фруда:
превышающих 0,7, волновое сопротивление резко уменьшается. Из этого следует, что горизонтальный упор движителей должен обеспечивать преодоление максимума волнового сопротивления, а расчетная скорость должна быть выше:
Приближенно волновое сопротивление судна прямоугольной формы при различных отношениях сторон можно определить по формуле:
Произведя расчеты по указанной формуле, можно установить, что волновое сопротивление снижается с уменьшением соотношения сторон.
Воздушное сопротивление. Сопротивление воздуха движению судов на воздушной подушке является одним из главных видов сопротивления. Для определения величины воздушного сопротивления можно воспользоваться формулой:
Для точного определения величины коэффициента С х требуются специальные модельные испытания судна в аэродинамической трубе. Приближенно его значение можно принимать в пределах 0,3-0,5, причем для судов с удобообтекаемой формой оно будет ближе к 0,3.
Сопротивление потери импульса . При работе судов на воздушной подушке воздух захватывается вентилятором и переносится вместе с судном. Это обстоятельство приводит к потерям, называемым импульсным сопротивлением.
Сопротивление потери импульса для аппаратов, не предусматривающих отклонения струй воздуха в корму, может быть определено из выражения:
где Q - производительность вентилятора, м 3 /сек; V - скорость хода, м/сек.
В действительности же встречный поток воздуха при движении судна на воздушной подушке отклоняет в корму струи воздуха, выходящие из сопел. У большинства аппаратов отклонение струй предусматривается конструкцией, что позволяет получить дополнительный горизонтальный упор, величина которого может быть определена приближенно из выражения:
Если даже не учитывать сопротивление потери импульса и дополнительную тягу отклоненных струй, это не приведет к существенным ошибкам при проектировании судов со сравнительно малыми высотами парения; поэтому весь этот расчет практически можно не производить.
Движители
Создание упора для движения судов на воздушной подушке осуществляется различными способами (воздушные винты, водяные винты, возду-хометные движители и др.). Выбор типа движителя должен определиться в результате проектной проработки с целью получения наиболее экономичного аппарата.Несмотря на разнообразие применяемых движителей, можно установить некоторые закономерности. Так, для судов весом до 0,7 т движение обычно осуществляется наклоном судна в нужную сторону или отклонением воздушной струи в сопловом устройстве специальными отклоняющими лопатками. Этим способом может быть получена скорость от 5 до 30 узлов, причем больший предел скорости может быть достигнут у судов, имеющих большую высоту подушки, так как это позволит осуществлять больший наклон.
На судах значительных размеров с камерной схемой и боковыми ножами с успехом применяются водяные винты. Поскольку наличие боковых ножей ограничивает их предельную скорость (20-30 узлов) и исключает выход судна на берег, установка водяных винтов, обеспечивающих на этих скоростях высокий к. п. д., оказывается наиболее целесообразной.
На судах с полным отрывом от воды и весом более 1 т в большинстве случаев в качестве движителей устанавливают воздушные винты. Это объясняется стремлением обеспечить возможность эксплуатации аппаратов на мелководье, на отмелях и с выходом на берег. Кроме того, проектные скорости судов с полным отрывом от воды (благодаря малому их сопротивлению) могут быть получены значительно более высокими (60-100 и более узлов). На этих скоростях к. п. д. воздушных винтов может быть даже большим, чем водяных, в то время как при меньших скоростях воздушные винты уступают водяным.
Подсчитаем (приближенно) составляющие весовой нагрузки.
1. Вес корпуса (принимаем 20 кг на 1 м 2 площади подушки) Р к = 20·S = 20·4 = 80 кг.
2. Вес двигателя вентилятора 50 кг.
3. Вес вентилятора 20 кг.
4. Вес двигателя воздушного винта 30 кг (предполагается работа двигателя «на прямую» со снятой коробкой передач и сцепления).
5. Вес воздушного винта 5 кг.
6. Вес фундаментов под двигатель вентилятора 8 кг.
7. Вес фундаментов под двигатель воздушного винта 12 кг.
8. Ограждение воздушных винтов 3 кг.
9. Рулевое устройство 7 кг.
10. Бензобаки и бензопроводы 5 кг.
11. Органы управления 5 кг.
12. Вес сиденья 5 кг.
13. Вес топлива 20 кг.
14. Грузоподъемность (2 человека) 140 кг.
Итого: 400 кг .
Литература
- Бенуа Ю. Ю., Корсаков В. М., Суда на воздушной подушке, Судпромгиз, 1962.
- Летунов В. С., Суда на воздушной подушке, «Морской транспорт», 1963.
- Корытов Н. В., X а л ф и н М. Я., Расчет энергетических характеристик судов на воздушной подушке, «Судостроение», № 9, 1962.
Компания «Ховеркрафт» передала заказчику грузо-пассажирское СВП, построенное под наблюдением Речного регистра по классу маломерное категории *3.
Назначение. Грузо-пассажирское амфибийное судно на воздушной подушке типа «Нептун 23ГрПасМл» предназначено для перевозки груза в количестве не более 1700 кг или пассажиров в количестве 6 человек и груза не более 1250 кг.
Допустимые районы эксплуатации. Судно может эксплуатироваться в прибрежных морских районах и внутренних водных бассейнах. Ограничения при эксплуатации — высота волны 1% обеспеченности до 1,2м, удаление от места убежища не более 11 км (6 миль). Местом убежища, является любой участок суши, залив, судно на рейде, где может судно спрятаться от непогоды.
Период эксплуатации. Судно может эксплуатироваться круглогодично. Вид поверхности: — по водной поверхности без ограничения по глубине;- по мелководью, в том числе при нулевой глубине и отмелям; - по замерзшей и заснеженной поверхности водоемов, при отсутствии по пути следования торосов высотой, превышающих высоту воздушной подушки; - по ледяной шуге и плавающему льду; - по обводненной болотистой поверхности и в редких зарослях камыша с высотой не препятствующей обзору для вождения.Допускается выход и движение судна на не затесненных участках ровного берега. При движении по льду или заснеженной поверхности водоемов ограничение от места убежища не предусматривается.
Температурные условия. Эксплуатация разрешается при температуре наружного воздуха от минус 40º С до плюс 40ºС.
Ограничения по ветру. Скорость ветра ограничена до 12 м/с.
Ограничения по времени суток. Судно может эксплуатироваться как в светлое, так и в темное время суток. При эксплуатации в темное время суток устанавливается дополнительное освещение (фары-прожекторы дальнего света).
Архитектурно-конструктивный тип. СВП амфибийного типа с двухъярусным гибким ограждением по всему периметру, раздельным подъемно-движительным комплексом с двумя сдвоенными центробежными нагнетателями и двумя воздушными винтами изменяемого шага в аэродинамических насадках, с кормовым расположением моторного отсека, с упрощенными формами корпуса, с пятью водонепроницаемыми переборками.
Нормы и Правила. Ховеркрафт разработан на соответствие требованиям «Руководства по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Р.044-2016 Российского Речного Регистра и «Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта» Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 623 (ред. от 30.04.2015).
Главные размерения:
Состав полезной нагрузки при перевозке груза и пассажиров:
Расход топлива. Расход топлива при движении по тихой воде с эксплуатационной нагрузкой со скоростью 40-45 км/ч составляет около 30 л/ч. Удельный расход при этих условиях составляет 0,6-0,8 л/км.
Расположение груза. Груз устанавливается на палубу. Палуба расположена между салоном и отсеком топливных баков. Палуба имеет размеры; длина 4,0м, ширина 2,0м. Предусматривается возможность закрытия палубы тентом. На палубе предусмотрены скобы для крепления груза. Палуба имеет противоскользящую поверхность.Предусмотрена возможность увеличения ширины грузовой площадки на навесные секции. Общая площадь палубы составит 4×4кв.м. В районе палубы на навесных секциях устанавливается съемное леерное ограждение.
Скорость хода. Ховеркрафт со средней, эксплуатационной нагрузкой имеет в безветренную штилевую погоду: скорость максимальная по воде — 65 км/ч скорость максимальная на ледяной поверхности 75 км/ч Эксплуатационная скорость хода. Эксплуатационная скорость хода на воде 40-45 км/ч, на заснеженной плотной поверхности 50-60 км/ч.
Амфибийные качества. Амфибийные качества ховеркрафта обеспечиваются отрывом корпуса от экрана за счёт, удержания под корпусом гибким ограждением воздушной подушки. Высота подъема зависит от оборотов нагнетателей (двигателей), нагрузки и угла ходового дифферента. Максимально достижимая высота воздушной подушки около 0,75 м. Высота воздушной подушки замеряется от опорной твердой поверхности до днища корпуса.
Гибкое ограждение. Для формирования воздушной подушки на судне по всему периметру предусматривается гибкое ограждение. Гибкое ограждение двухъярусное, состоящее из верхнего яруса — ресивера и нижнего яруса — съемных элементов. В гибком ограждении предусматривается внутренний контур, состоящий из продольного и поперечных надувных килей. Материал гибкого ограждения — прорезиненная ткань на основе капронового текстиля.
Корпус. Общие сведения. В качестве материала основного корпуса, набора, фундаментов принимается листовой и профильный прокат из алюминиевых сплавов. Листовой прокат применяется марки Амг5М, ГОСТ 21631-76. Профильный прокат марки Амг6М или Д16Т по ГОСТ 8617-75.
Рубка. Обшие сведения. Рубка выполнена из стеклопластика и имеет аэродинамически обтекаемую форму. Рубка выполнена трехслойной конструкции, средний слой которой является изоляцией. Наружный слой выполнен — из стеклопластика на основе полиэфирной смолы с армирующим материалом из стеклоткани. Средний слой — из плиточного пенопласта. Внутренний слой выполнен — из стеклопластика, оклеенного зашивкой — ворсовой тканью.
Главные двигатели. Предусматривается в качестве главных двигателей устанавливать два автомобильных дизеля производства Cummins, марки ISF2,8 — четырехцилиндровые с рядным вертикальным расположением цилиндров, с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением надувочного воздуха, с распределенным впрыском топлива «Common Rail». Максимальные допустимые обороты 3200 об/мин. Основные характеристики каждого двигателя: мощность максимальная, кВт (л. с.) — 110 (149,6); число цилиндров, шт. — 4; объем цилиндров, л — 2,8.
Топливная система. Топливная система состоит из двух топливных баков, вместимостью 200 л каждый.
Трансмиссия. На ховеркрафте установлены два силовых блока, обеспечивающих раздачу мощности двигателя на нагнетатель и на винт. В состав силового блока входят плоскозубчатые приводные ремни, шкивы с валами, установленными в подшипниках. На ховеркрафте предусматриваются две независимые трансмиссии левого и правого бортов, каждая из которых по своему борту передает крутящий момент от силового блока к воздушному винту и нагнетателю.В состав трансмиссий входят карданные передачи.
Движители. В качестве движителей на ховеркрафте предусматриваются два воздушных винта изменяемого шага в аэродинамических неповоротных насадках. Опорный узел винта изменяемого шага и механизм реверса размещены в пилонах каждой насадки. Материал лопастей винта — стеклопластик с покрытием арамидной тканью (кевлар). Угол поворота лопастей винта узменяется электрическими педалями и контролируется указателями поворота, установленными в пульте управления.
Нагнетатели воздушной подушки. В качестве нагнетателей воздушной подушки предусматриваются два сдвоенных центробежных нагнетателя. Нагнетатели воздушной подушки работают раздельно, каждый на свой борт. Нагнетатели установлены на валах, опирающихся с двух сторон на самоустанавливающиеся подшипники. Материал нагнетателей — стеклопластик с добавлением угле и арамидной тканей (карбон и кевлар).
Транспортировка. Предусмотрена транспортировка автомобильным транспортом без ограничений в габарите 2,5м. Предусмотрена отправка судна в 40HC контейнере. При этом производится демонтаж бортовых навесных секций, насадок с навешанными на них рулями и пилонов пропеллера. Демонтированные изделия отправляются отдельно в 40-ка футовом контейнере или автотранспортом.
Качество дорожной сети в нашей стране оставляет желать лучшего. Строительство на некоторых направлениях нецелесообразно по экономическим причинам. С перемещением людей и грузов в таких местностях отлично справятся транспортные средства, работающие на иных физических принципах. Полноразмерные суда на своими руками в кустарных условиях не построить, а вот масштабные модели - вполне возможно.
Транспортные средства этого вида способны перемещаться по любому относительно ровному покрытию. Это могут быть и чистое поле, и водоем, и даже болото. Стоит заметить, что на таких непригодных для другого транспорта покрытиях СВП способно развивать достаточно высокую скорость. Основным недостатком такого транспорта является необходимость больших энергозатрат на создание воздушной подушки и, как следствие, большой расход топлива.
Физические принципы работы СВП
Высокая проходимость транспортных средств такого типа обеспечивается низким удельным давлением, которое оно оказывает на поверхность. Это объясняется довольно просто: площадь контакта транспортного средства равна или даже превышает площадь самого транспортного средства. В энциклопедических словарях СВП определяются как суда с динамически создаваемой опорной тягой.
Крупные и на воздушной подушке зависают над поверхностью на высоте от 100 до 150 мм. В специальном устройстве под корпусом создается воздуха. Машина отрывается от опоры и теряет с ней механический контакт, в результате чего сопротивление движению становится минимальным. Основные затраты энергии идут на поддержание воздушной подушки и разгон аппарата в горизонтальной плоскости.
Составление проекта: выбор рабочей схемы
Для изготовления действующего макета СВП необходимо выбрать эффективную для заданных условий конструкцию корпуса. Чертежи судов на воздушной подушке можно найти на специализированных ресурсах, где размещены патенты с подробным описанием разных схем и способов их реализации. Практика показывает, что одним из самых удачных вариантов для таких сред, как вода и твердый грунт, является камерный способ формирования воздушной подушки.
В нашей модели будет реализована классическая двухмоторная схема с одним нагнетающим силовым приводом и одним толкающим. Малоразмерные суда на воздушной подушке своими руками изготовленные, по сути, являются игрушками-копиями больших аппаратов. Однако они наглядно демонстрируют преимущества использования таких средств передвижения перед остальными.
Изготовление корпуса судна
При выборе материала для корпуса судна основными критериями являются простота в обработке и невысокий на воздушной подушке относятся к категории амфибийных, а значит, в случае его несанкционированной остановки не произойдет затопления. Корпус судна выпиливается из фанеры (толщиной 4 мм) по заранее подготовленному лекалу. Для выполнения этой операции используется лобзик.
Самодельное судно на воздушной подушке имеет надстройки, которые для снижения веса лучше сделать из пенополистирола. Для придания им большего внешнего сходства с оригиналом снаружи производится оклеивание деталей пеноплексом и окрашивание. Стекла кабины делаются их прозрачного пластика, а остальные детали вырезаются из полимеров и выгибаются из проволоки. Максимальная детализация - ключ к сходству с прототипом.
Выделка воздушной камеры
При изготовлении юбки используется плотная ткань из полимерного водонепроницаемого волокна. Раскрой осуществляется по чертежу. Если у вас нет опыта переноса эскизов на бумагу вручную, то их можно распечатать на широкоформатном принтере на плотной бумаге, а потом вырезать обычными ножницами. Подготовленные детали сшиваются между собой, швы должны быть двойными и плотными.
Суда на воздушной подушке, своими руками выполненные, до включения нагнетающего двигателя опираются корпусом на грунт. Юбка частично сминается и располагается под ним. Склеивание деталей производится водостойким клеем, стык закрывается корпусом надстройки. Такое соединение обеспечивает высокую надежность и позволяет сделать монтажные стыки незаметными. Из полимерных материалов выполняется и другие внешние детали: ограждение диффузора винта и тому подобное.
Силовая установка
В составе силовой установки присутствует два двигателя: нагнетающий и маршевый. В модели используются бесколлекторные электромоторы и двухлопастные винты. Дистанционное управление ими осуществляется при помощи специального регулятора. Источником питания для силовой установки являются два аккумулятора суммарной емкостью в 3000 mAh. Их заряда достаточно для получасового использования модели.
Самодельные суда на воздушной подушке управляются дистанционно по радиоканалу. Все компоненты системы - радиопередатчик, приемник, сервоприводы - заводского изготовления. Установка, подключение и тестирование их производится в соответствии с инструкцией. После включения питания выполняется пробный прогон двигателей с постепенным увеличением мощности до образования устойчивой воздушной подушки.
Управление моделью СВП
Суда на воздушной подушке, своими руками изготовленные, как уже отмечалось выше, имеют дистанционное управление по УКВ-каналу. На практике это выглядит следующим образом: в руках владельца находится радиопередатчик. Запуск двигателей выполняется нажатием на соответствующую кнопку. Управление скоростью и изменение направления движения производятся джойстиком. Машинка проста в маневрировании и достаточно точно выдерживает курс.
Испытания показали, что СВП уверенно перемещается по относительно ровной поверхности: по воде и по суше с одинаковой легкостью. Игрушка станет любимым развлечением для ребенка в возрасте от 7-8 лет с достаточно развитой мелкой моторикой пальцев рук.
Краткая история создания и основные принципы работы судна на воздушной подушке
Аппараты на воздушной подушке - суда, катера, поддерживающие себя над опорной (земной или водной) поверхностью с помощью воздушной подушки, создаваемой судовыми вентиляторами. В отличие от обычных судов и колесного транспорта суда на воздушной подушке (СВП) не имеют физического контакта с поверхностью, над которой движутся. А в отличие от летательных аппаратов (самолётов, экранолётов, экранопланов) они не могут подняться над этой поверхностью на высоту, превышающую некоторую часть их горизонтального размера.
При заданных массе и скорости СВП требуется мощность в 3–4 раза больше, чем автомобилю; столько же они проигрывают и обычным судам. Однако для движения СВП требуется в 2–4 раза меньшая мощность, чем для полета самолетов или вертолетов.
Эффективное применение СВП
Аппараты на воздушной подушке находят применение в тех случаях, когда не может быть эффективно использован автомобильный, железнодорожный и обычный водный транспорт. Ховеркрафт может переправить десантные группы с большого десантного корабля на берег со скоростью, достигающей 60 узлов (100 км/ч).
В отличие от обычных средств переправы СВП могут не останавливаться около берега, а пройти дальше и даже преодолеть 5%-й подъем или препятствие высотой до трети высоты юбки. Эти транспортные средства могут использоваться на мелководье, в засоренных и арктических водах, в условиях открытой местности.
Идея движения на воздушной подушке
Идею движения на воздушной подушке впервые сформулировал шведский ученый Э. Сведенборг (1716). Ранее, чем в других странах, техникой СВП занялись в Австрии и России.
Основные типы судов на воздушной подушке
Существуют три типа СВП:
- камерного;
- соплощелевого;
- и многорядного соплового.
Во всех схемах между аппаратом и опорной поверхностью с помощью мощных турбореактивных двигателей и высоконапорных вентиляторов создается воздушная подушка.
Камерный тип
В простейшей из схем - камерной - под куполообразное днище (в успокоительную камеру) установленный по центру вентилятор подает воздух.
Соплощелевой тип
В соплощелевой схеме подушка создается потоком воздуха из кольцевого сопла, образованного юбкой и центральной частью с плоским днищем. Воздушная завеса по периметру судна препятствует выходу воздуха из подушки. Один из вариантов соплощелевой схемы – схема с периметрической водяной завесой, пригодная для движения над водной поверхностью.
Многорядный сопловой
В многорядной сопловой схеме подушка образуется рядами кольцевых рециркуляционных сопел с разными уровнями создаваемого давления. В последних двух случаях для создания подушки требуются менее мощные вентиляторы.
Отдельные разработки
Компания «Форд мотор» предложила создать СВП «Левапед», у которого воздушная подушка очень тонкая, как в своеобразном газовом подшипнике, и он может двигаться только над специальной гладкой поверхностью типа рельсового пути.
Канадское отделение фирмы «Авро» разрабатывает СВП соплощелевого типа с настолько мощными вентиляторами, что он может подниматься и лететь как реактивный самолет.
Создание тяги и управление
Поступательное движение судна на воздушной подушке (СВП) может обеспечиваться:
- горизонтальными соплами, в которые поступает воздух от подъемных вентиляторов;
- наклоном (дифферентом) судна в направлении движения так, чтобы возникла горизонтальная составляющая силы тяги;
- установкой воздухозаборников подъемных вентиляторов в направлении движения таким образом, чтобы при всасывании воздуха также возникала нужная сила тяги;
- обычными воздушными винтами. Иногда движущая сила создается комбинацией этих методов. Наиболее эффективно создание тяги с помощью воздушных винтов, однако вращающиеся винты на СВП представляют опасность и для пассажиров, и для команды.
Принцип торможения СВП
Режим торможения СВП, как и поворот без бокового заноса, обеспечиваются поворотом потока тяговых устройств. Для улучшения путевой устойчивости ставят вертикальные стабилизаторы, как у самолетов. Высота подъема регулируется основными вентиляторами ховеркрафта.
Корабль на воздушной подушке Джейран и Зубр СВП (судно на воздушной подушке)
Идеи часто появляются задолго до возможности их воплотить. А бывает, что и воплощенные идеи стоят особняком, обогнав свое время. Такой оказалась судьба летающих кораблей - судов на воздушной подушке.
Говоря попросту, судно на воздушной подушке (СВП) - это перевернутая тарелка, под которую нагнетается воздух: в результате сооружение приподнимается, а если сбоку поместить воздушный винт, то еще и перемещается. Отсутствие трения о поверхность - позволяет снизить сопротивление. Советские испытания летающих катеров шли с 30-х годов в условиях секретности. Занимался работами Владимир Левков.
первый боевой летающий катер на воздушной подушке Л5
Первая модель Левкова напоминала именно перевернутую тарелку, точнее, таз: в центре был электрический мотор с винтом, который нагнетал воздух, и «посудина» отрывалась от пола, зависая в воздухе. После нескольких экспериментальных машин в 1937 году появился первый боевой летающий катер - Л5. На его носу и корме располагались два авиационных двигателя М-45 по 850 лошадиных сил. Катер «выжимал» около 130 километров в час (на полном ходу ни одна торпеда не догонит) и спокойно двигался над водой и сушей, несмотря на вес в восемь тонн. Результаты испытаний показали его превосходство над торпедными катерами, однако выявили и недостатки: перегрев двигателей, малая остойчивость (то есть невысокая способность судна, выведенного из равновесия, вернуться к изначальному положению). Но главное - небольшой отрыв корпуса от поверхности, из-за чего машина не могла преодолеть даже невысокое препятствие.
Английский корабль на воздушной подушке SR-1
Не хватало всего одной детали. И нашел ее, как часто бывает, неспециалист. Англичанин Кристофер Коккерел, инженер- электронщик, в 1950 году открыл маленькую катеростроительную верфь. Совершенствуя свои катера, он хотел снизить их сопротивление с помощью воздушной «смазки». Он первым применил способ создания воздушной подушки: когда воздух не свободно вытекает под днище от вентилятора, а нагнетается узкими соплами, расположенными по периметру. Отрыв корпуса от поверхности достиг 300 мм - впятеро выше, чем у Левкова. По этой схеме фирма Saunders RO построила КВП (корабль на воздушной подушке) SR-1, на котором англичане в 1959 году пересекли Ла-Манш... и.. стали пионерами в создании корабля на воздушной подушке. Наши же, советские испытания летающих катеров шедшие с 30-х годов, велись в условиях секретности, вводя в недоумение случайных свидетелей - в результате весь мир признал отцом судов на воздушной подушке Коккерела.
После ухода Левкова из жизни все его материалы попали в Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» в Ленинграде. Разработки продолжались, но только по инициативе самого ЦМКБ - пока не заявил о себе Коккерел. Не отстать от англичан было делом чести - к тому же военное руководство прекрасно понимало, что скоростные и амфибийные качества СВП перспективны для использования в десантных морских операциях.
ПО ПРИНЦИПУ РАБОТЫ СВП РАЗДЕЛЯЮТ НА ТРИ ТИПА
- Камерная схема: расположенный по центру вентилятор подает воздух под куполообразное днище, в специальную камеру, которая препятствует утечке воздуха.
- Соплощелевая схема: подушку создает поток воздуха из кольцевого сопла, образованного центральной частью с плоским днищем и «юбкой». Воздушная завеса по периметру судна препятствует утечке воздуха из-под подушки.
- Многорядная сопловая схема: подушку образуют ряды кольцевых циркуляционных сопел, в каждом из которых разный уровень создаваемого давления.
Принцип работы кораблей на воздушной подушке
Движение судов на воздушной подушке обеспечивается:
- - воздушными винтами
- - горизонтальными соплами, воздух в которые подается от подъемных вентиляторов
- - дифферентом СВП таким образом, чтобы возникала сила тяги.
В пору гонки вооружений наибольшую опасность представляли американские авианосцы. Конечно, для противостояния авианесущим группировкам существовали ударные крейсеры и атомные подлодки с крылатыми ракетами. Но даже у самых мощных кораблей без захвата проливов и прилегающего побережья было мало шансов. Конструкторам «Алмаза» и поручили разработать корабль на воздушной подушке, который мог бы на большой скорости десантировать бронетехнику и морскую пехоту на берег. Как поговаривают самая важная задача которой и состоит в захвате и удержании Босфорского пролива, для выхода Черноморского флота на оперативный простор (наверное так и было во времена СССР). У ЦКБ к тому времени был только опыт создания маленького экспериментального катера МС-01 водоизмещением 20 тонн - от него требовалось перейти к кораблю водоизмещением 350 тонн. Параллельно с проектными работами шли исследовательские: пришлось осваивать новые технологии и материалы, разрабатывать трансмиссии, вентиляторы, легкие газотурбинные двигатели. Еще не было методов расчета ходкости, остойчивости, маневренных элементов, не был выбран способ образования воздушной подушки - сопловый или камерный.
Десантные корабли проект Джейран первые в мире серийные корабли на воздушной подушке, десант на волжский берег
Тормозная система СВП, как и тяговая, «завязана» на воздухе. Для улучшения остойчивости судна используют вертикальные стабилизаторы, такие же, как на самолетах. Впервые решено было применить резиновые гибкие ограждения, изобретенные в Англии и предназначенные для повышения мореходности и амфибийности карабля. После испытаний моделей, построенных по двум разным схемам, разработали «Джейран»: корабль на воздушной подушке для высадки двух танков на не оборудованный берег - такого в мире еще не было ни у кого. В 1970 году корабль был сдан.
десант на волжский берег с ДКВП типа Кальмар
АМФИБИЙНО-ДЕСАНТНЫЙ КВП «ДЖЕЙРАН»
- Вооружение: две 30-мм установки АК-30
- Десантовместимость - 4 танка ПТ-76 и 50 морских пехотинцев или 2 средних танка и 200 человек пехоты
- Водоизмещение - 360 тонн
- Скорость - 48 узлов (более 100 км/ч)
- Дальность плавания полным ходом - 300 миль. Экипаж -21 человек.
Почти одновременно появился десантно-штурмовой катер «Скат»: он перевозил 40 десантников в полной экипировке, двигался со скоростью 50 узлов и легко ходил при волнении моря в пять баллов. В то время началось обострение ситуации на советско-китайской границе, и «скаты» использовались не только на Балтике и Черном море, но и на Амуре. Кроме того, четыре катера переоборудовали для спасения космонавтов - на случай их приземления на озере Иссык-Куль.
Скат десантные катера на воздушной подушке проект 1205
Изучение возможностей кораблей на воздушной подушке стимулировало появление новых моделей: десантовысадочного «Кальмара», КВП огневой поддержки десанта «Косатка», «Мурены», которая совмещала функции «Кальмара» и «Косатки».
Высадка десанта тот, что ближний Серна, дальний Кальмар
Но по мореходности и количеству перевозимой техники по-прежнему не было равных «Джейрану». Накопленный потенциал позволил говорить о развитии этого проекта с увеличением вместимости, скорости, вооружения и общей надежности.
«ЗУБР» - ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ АМФИБИЙНЫЙ КОРАБЛЬ С УДАРНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ .
ЗУБР ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ПРОЕКТ 12322 фото
Так появилась идея «Зубра» - единственного в мире амфибийного корабля с ударным вооружением, который передали флоту в 1988 году.
Корабль на воздушной подушке Зубр
предназначен для приема с берега (даже не оборудованного) морского десанта с боевой техникой, перевозки морем, высадки на побережье противника (один «зубр» доставляет на берег батальон морских пехотинцев, которые могут «не замочив ног» сразу вступить в бой) и огневой поддержки десантируемых войск. Для этого судна, которое спокойно преодолевает рвы, траншеи и болота, открыто до 70 процентов общей длины береговой линии морей и океанов мира.
ВЫДАЮЩИМСЯ ЭТОТ КОРАБЛЬ делает уникальное сочетание грузоподъемности, амфибийности и скорости. На испытаниях его разгоняли до 70 узлов (около 130 км/ч). При больших скоростях гибкое ограждение подламывается, и корабль «клюет носом», но на этот случай предусмотрена блокировка критических режимов по скорости и радиусу разворота. Управление требует такой осторожности и точности, что на «ЗУБРЕ» НЕТ РУЛЕВОГО - ЕГО ОБЯЗАННОСТИ ИСПОЛНЯЕТ КОМАНДИР
.
Зубр фото, высадка десанта
Доводка любого корабля - непростой и долгий процесс. Например, характерные винты у «Зубра» заключены в насадки, благодаря чему тяга увеличивается в полтора раза. А насадка - выпиленное из пластмассы сооружение диаметром 7 метров - довольно субтильна. На первых испытаниях они ломались: для нужной добавки по тяге зазор между воздушным винтом и насадкой должен быть очень маленьким, а если винт колеблется, возможно задевание. Представьте, сколько потребовалось времени, чтобы довести этот, казалось бы, простой узел.
ВИНТЫ «Зубра» - опасное сочетание мощи и хрупкости, 10 тысяч лошадиных сил, диаметр 7 метров
По техническому потенциалу и тактико-техническим элементам «Зубр» до сих пор не имеет себе равных в мире, а потому востребован и зарубежными заказчиками. При этом зачастую требуется создание «экспортных» модификаций: например, в случае с Грецией - из-за необходимости тропикализации. Так что можно сказать, что развитие проекта продолжается. В начале 2000-х годов испытывали «зубр», построенный для Греции, корабль ненароком раздавил... грузовик. Тот служил маяком на берегу Финского залива, но из-за погасших фар превратился в невидимое препятствие.
Вооружение Зубра две 30-мм установки
Корабль на воздушной подушке Зубр СВП
- Вооружение:
- - для поражения самолетов и корабельных ракет - две 30-мм установки АК-630М («металлорезки»);
- - для уничтожения береговых укреплений - две РСЗО МС-227 (морской аналог реактивной системы «Град»),
Десантовместимость: - - 3 танка Т-80 и 80 морских пехотинцев
- -10 БТР или 360 человек пехоты
- Водоизмещение - 550 тонн
- Скорость полного хода - 60 узлов. Грузоподъемность - 150 тонн
- Мощность двигателей - более 50 тыс. л. с
- Дальность плавания полным ходом - 300 миль. Экипаж - 27 человек.
Одно из отличий от зарубежных судов - сварная конструкция. Первые СВП (по авиационным традициям) делали клепаными, но их эксплуатация в море показала ненадежность такого соединения. Хотя со сварной конструкцией выше риск трещинообразования. За счет большой мощности на таких судах повышен уровень вибрации: три двигателя по 10 тысяч лошадиных сил только на движение, еще два двигателя такой же мощности работают как нагнетатели. 50 тысяч «лошадей», и все это в водоизмещении 550 тонн! Можно себе представить, насколько высока их энерговооруженность в сравнении с обычными судами.
Фото РСЗО МС-227 морской аналог реактивной системы «Град»
Для привода винтов, нагнетателей и других потребителей были созданы высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты. Система очистки воздуха обеспечивает длительную работу газовых турбин при солености моря до 30 промилле.
Отсутствие у СВП непосредственного контакта рулевых устройств с водой затрудняет маневрирование и делает судно зависимым от погоды. Поэтому были разработаны различные схемы управления, включая аэродинамические и струйные рули (реактивные сопла), винты изменяемого шага.
Зубр прект 12322 малый десантный корабль Евгений Кочешков и Мордовия, высадка десанта
УВЫ, в современной российской военной доктрине такому мощному кораблю применения пока нет - видимо, к орабль на воздушной подушке Джейран и Зубр СВП обогнал свое время. Впрочем, суда на воздушной подушке пользуются повышенным спросом на мировом рынке вооружений.
Логичная перспектива для амфибийных СВП - корабли типа «Зубра» для внутренних морей и высадочных средств для больших десантных кораблей. Но есть и другие сферы их применения.
СКОРОСТЬ СВП идеальна для «москитного флота»-маневренных боевых корабликов. Когда стало возможно размещать на малых кораблях торпеды и ракеты, легкий катер стал опасен для больших боевых судов. Бронировать его нельзя, значит, спасение от огня противника - скорость. При этом сделать скоростным малый водоизмещающий корабль сложно. Так что ПЕРВЫМИ НА ВОЗДУШНУЮ ПОДУШКУ ПОПЫТАЛИСЬ ПОСТАВИТЬ ТОРПЕДНЫЕ и РАКЕТНЫЕ КАТЕРА: «чистые» торпедоносцы тогда были в тупике (они не могли подойти к большому кораблю на расстояние залпа), а ракетоносцы не могли угнаться за ростом ракет.
Разработки «противолодочных» СВП тоже есть, но пока они не реализованы: сегодня главное - не уничтожить лодку, а найти ее. А это требует мощной гидроакустической системы, то есть дополнительного вооружения.
Десантный отсек корабля вид изнутри
Есть гражданские заказчики - конечно, их интерес касается судов более утилитарных. Еще одна особенность - всесезонность. Амфибийные суда могут ходить и по льду - им так даже легче (при движении над водой под давлением корабля создается ответная яма, которая дает сопротивление). Особенно это полезно на замерзающих реках и топях Сибири.
Когда по телевидению показали небольшой катер «Бриз», в ЦКБ «Алмаз» вереницей потянулись заказчики - разработчики сибирской нефти, которым трудно добираться до нефтепромыслов.
десантный корабль зубр пр 1232.2 1989 год
Не будем забывать и о любительском флоте: амфибии на воздушной подушке - универсальное транспортное средство для бездорожья, по которому часто добираются на охоту и рыбалку. С ними нет нужды в швартовке - выезжаете на берег, глушите мотор и сходите на сушу, причем спустить судно можно практически с любого берега.
Фото передающее масштаб корабля, Для судов массой около 100 тонн требуется энерговооруженность 25-35 киловатт на тонну, для еще более тяжелых - 15-20 киловатт
Похожая ситуация на газо - и нефтепромыслах Баренцева моря. Нелишне вспомнить и о громадном побережье на Севере: с возрождением Северного морского пути связан очень сложный вопрос перемещения грузов на берег. «Алмаз» на базе своих амфибийных судов уже проектировал для Севморпути катера-перегрузчики: подходит такой катер к борту, на него спускают груз, и вскоре он оказывается на берегу.
Десант даже ног не замочил, с ними нет нужды в швартовке - выезжаете на берег, глушите мотор и сходите на сушу, причем спустить судно можно практически с любого берега
КАЗАЛОСЬ БЫ, суда на воздушной подушке универсальны. Чем же сдерживается интерес к ним? Препятствия для летающих кораблей носят характер энергетический и экономический. При той же массе, что и водоизмещающее судно, АППАРАТ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ТРЕБУЕТ БОЛЬШЕГО РАСХОДА ТОПЛИВА - ВЕДЬ ЕМУ НАДО ДВИГАТЬСЯ НЕ ТОЛЬКО ВПЕРЕД, НО И ВВЕРХ. Двигатели для КВП мощные и легкие, а значит - дорогие, малоресурсные, сложные в изготовлении. Условности есть в производстве любой техники, но использование судов на воздушной подушке целесообразно только там, где эти условности перекрываются преимуществами - скоростью, амфибийностью, отсутствием подводной части.
ЭФФЕКТ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ применяется и в других областях. Американцы спроектировали «летающее» трансатлантическое пассажирское судно, автопроизводители создают авто на ВП. А в лондонском Институте ортопедии используется кровать для пациентов с тяжелыми ожогами, которые «лежат» на воздушной подушке.
Суда на воздушной подушке строит Россия, Англия, Япония, США, Франция. Сотни таких кораблей перевозят миллионы пассажиров на регулярных линиях в Ла-Манше, Ирландском море, на средиземноморском побережье Франции и Италии, в Канаде, США и странах Карибского моря, а также в Японии и Австралии. Большинство судов на воздушной подушке имеет вместимость до 100 пассажиров, но с 1968 г. началась эксплуатация судов типа 5К4, вмещающих 254 пассажира и 30 легковых автомашин. Эти суда пересекают Ла-Манш за 40 минут.
